[스크랩] 한반도운하를 주제로 한 100분토론 개그............쇼?

 

유람선 다니잖아요~

 

이대 교수님하 유람선 얘기하러 백분토론 나오셨쎄요? 

 

 

 

 

 

 

 

 

내가 쓴 책 믿지마요~

 

 

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100분토론 진행 요약입니다.

 

손석희] "모든 절차를 밟아 추진하겠다"의 뜻은?
찬] 국민의 여론 수렴, 국내외 운하,생태전무나 의견 반영, 환경영향 평가. "환경,생태,문화재"에 대한 여론을 충분히 수렴하겠다는 뜻. 재검토는 하지 않는다.
반] 부족하다. 정당내에서조차도 운하 사업 동의가 안되어있음. 물류 업계,시민에 대한 의견 수렴이 없음. 특별법이 아니라 현재법으로 풀어야됨.
찬] 경선 내에서의 문제는 내부의 문제이니 거론할 문제가 아니다. 당내에서는 이미 공감이 형성되었다. 예를 들어 골자채취는 지자체 것이므로 그대로 시행할 경우 현재 사업 구상과 충돌되는 등 법적 충돌이 있음. 특별법은 충돌하는 개별법들을 고쳐가면서 시행하면 시간이 너무 가기 때문.
반] 운하 특별법이 만들어지면 모든 국민이 먹는 상수도 관리 특별법과 충돌이 날 수 밖에 없음.
운하가 상수도보다 중요한가? 운하는 일반적인 문제로 풀어 나가야 된다.
반] 내년에 첫삽을 뜨겠다는 말이 나오등 내부적으로도 모순되어 있고 문제가 심각함. 임기내에 끝내겠다는 것이 문제.
찬] 지도자의 지도철학에 따른 개성임. 다소의 반대가 있어도 여러 일들을 훌륭하게 풀어나갔음.

손석희] 물동량 문제 =

찬] 경부 운하는 단양, 제천같은 곳의 석탄, 혹은 곡류등의 벌크 화물 을 노린게 아니라 컨테이너 화물을 노린 것임. 2012년이년 물동량 3배가 되지만 도로를 만드는데 한계가 있음, 건교부안에서도 경부운하로 물동량 20% 흡수 가능. 독일도 전체가 아닌 라인강 라인만 보면 운하가 42%의 물류 부담.
반] 도로 문제는 운하를 통해서 해결 할 수 있지 않다. 산업구조는 점점 바뀌어 전자부품같은 경우 비행기로 수출하는 시대. 바뀌어가는 산업구조에 대한 타당성은 예측한 것인가?
반] EU 운하수송비용 국가별 비표 제시. EU회원국 중 15개국-섬나라 반도국은 운하 수송은 0%

찬] 벨기에도 특색이 있어서 한국의 1/7영토지만 운하를 7개를 만들어서 13%의 물류를 차지함. 네덜란드 운하 전문가는 운하하기 좋은 나라라고 함. 네덜란드 경우 운하 수송 비율은 29%임.
찬] [박석순 교수 네덜란드,프랑스,독일등의 운하증가량 차트 제시] 운하가 있으면 매년 운하로 수송하는 량이 증가하고 있음.
반] 네덜란드는 산이 없고 저지대의 나라라서 매일 물을 바다로 빼내야 되는 제방을 쌓은 나라임. 독일은 북해와 라인강이 연결되어 북해로 3국이 연결되어 있음. 영국은 3800km 내륙수운을 가지고 있지만 0%, 러시아는 십만km지만 운하 수송 비율은 2% 뿐임. 경부운하의 컨테이너 물동량 (벌크를 제외한) 15%를 경부운하로 흡수가 가능한가?

찬] 연간 지역도로 정체 비용은 연간 20조. 매년 1조씩 증가. 다단계에 의한 트럭 물류는 정부가 보조금을 지원해주는데도 물류 대란(화물연대 파업?)이 일어남. 그러므로, 물류 대체 수단이 필요.
반] 도대체 경부 물동량 20%의 근거는 무엇인가?
찬] 현정부 건교부TF팀의 경부물동량 20%를 믿지 못하나?

반] 운수, 물류 현장의 실무자들이 운하를 쓴다는 설문에서 쓰지 않는다고는 하는 결과가 있음 ( 웹사이트 http://www.shippingdaily.co.kr/ 제시 )
찬] 유럽에서 운하가 필요없다는 것은 거짓. 미국도 연안운하를 비롯해서 이용중인 것을 언급하고 넘어가야 됨.
찬] 물류 업자들은 기본적으로 사용하던 "선"이 있음. 새로운 변화가 있으면 업무가 다소 복잡해지기 때문에 부정적인 시각이 나올 수 밖에 없음. 그러나 실제로 만들어지면 그런 인식을 반전될 수 있음

반] 실제로 건교부의 제안대로라면 경부축 물동량 중 부산항을 통해서 오는 것을 처리 할 수 있는 것은 실제로 3%가 처리 가능하다는 것임.

찬] 부산항의 40%는 환적화물이지만 나머지는 국내화물임. 그런데 그 9백만톤(나머지 60%)의 화물 중에 경부 운하가 처리 가능한 경부축 물류라는게 3%라는 것은 인정할 수 없다. 세계적인 시각을 가진 분들은 우리나라도 가능할 것을 알 수 있다. 생산에 드는 물류비가 12%인 것은 수출 경쟁력이 떨어진다는 의미. 운하를 쓰면 1/3로 떨어뜨릴 수 있다.

손석희] 경제성 [시간과 비용]에 대해서 확인  ☞ 운송 시간은 찬측은 32시간, 반측은 52~100시간.

반] 운하가 가장 느린 것은 부인할 수 없다. 실제 서울에서 부산까지 갈려면 독일의 예를 비추어 만3일이 걸림. 운하는 여러단계를 걸치게 됨. 바다운송이 운하운송보다 더 쌀 수 밖에 없음.
찬] 수도권에서 세우면 see-river , vessel to vessel 시스템으로 배에서 배로 바로 선적 가능. 그리고 앞으론 운하를 달린 배가 바로 중국과 일본으로 갈 수 있음. 그러면 시간이 1/4로 줄어듬. 빠른건 트럭 써야되니 86%는 트럭쓰고 하루 일찍 보낼 나머지 14%는 운하를 쓰면 된다.

찬] 부산항은 허브항이지만 인천은 배들이 못간다. 인천은 큰배가 들어갈 수 없기 때문.인천에서 실을 수 없는 것은 부산으로 보내야되니 운하는 쓰임이 있음.
반] 수출품은 하나의 나라로만 가는게 아님. 지형적으로도 현재 바닥까지 드러나고 있는 낙동강 하구언을 어떻게 지나갈 것인가?
반] 작은 2500톤짜리 바지선은 대한해협을 건너는거 자체가 위험한 일로 분류되 선박 보험료등도 더욱 비싸지는등 운송 화주들이 기피할 수 밖에 없고 시도할려고 할 수 없다.

찬] 낙동강 하구언은 새로운 공법으로 충분히 통과 가능 , 새로운 see-river 선박으로 충분히 일본 수출 가능.
찬]  신용장을 받아서 수출품들을 생산을 하고 있다. 그런 상품들은 시간에 구애를 안받으니 운하를 써도 됨. 또 부산에도 선적을 위해선 하적해서 대기해야만 되고 여기에 비용이 발생하는데 이걸 운하의 바지선의 느린 속도로 상쇄 가능.

찬] 낙동강 하구언은 하구언에도 갑문을 써서 북항으로 바로 가도 되고 신항 루트를 뚤어도 됨.
반] 둘 다 터미널을 사용할 경우 물류가 분산되는데  vessel to vessel 기법이 무슨 소용인가? 작은배에서 큰 배로 옮기는 vessel to vessel  기법은 없다.
찬] 아니다 vessel to vessel 도 가능함.

찬] 인천항의 경우 철도가 연결되어 있지 않아서 트럭을 써야되서 실패한 것임.
반] 물건을 생산할때 운하만 경시성 문제가 아니라 나머지 처리도 동등하게 바야 됨.
찬] 신용장을 받아서 먼저 생산하면 됨.
반] 그런 식의 수출 산업은 대기업외엔 불가능.
반] 천천히 가도 되는 물건은 "원자재" - 벌크 화물뿐임.

반] 인천신항과 경부운하는 중복투자가 되지 않는가.
찬] 부산항과 인천항은 물류적 조건과 자연적 조건에 의해서 부산항이 큰 것이다.
반] 자연적인 조건에 의한 것이면 운하가 왜 필요한가? 자연스럽게 가도 크지 않는가.

시민논객] 팔당호가 지금 취수원으로 보호되고 있는데 대운하때문에 버려야되는게 아닌가?
깨끗한 물을 원하는 국민, 지역 주민들은 어떻게 보호받을 수 있는가? 상수도 특별법보다 대운하 특별법이 더 중요한 것인가?
찬] 물부족 국가라서 다양한 식수원을 개발해야만 됨, 법적인 충돌은 특별법으로 해결하면 되므로 운하가 생기더라도 식수 걱정안해도 됨.

시민논객] 그러한 태도가 잘못된게 아닌가? 지지하지 않았던 52%는 어떻게 되는 것인가.
찬] 하천에 관련된 여러 특별법이 있다. 공약도 약속이다. 공약을 추친하기 위해선 특별법을 할 수 밖에 없다. 특별법은 특별한게 아니라 효율적으로 하기 위한 것이다.
시민논객] BBK때문에 국민들은 대운하에 대해서 잘 모른다.

시민논객] 청계천은 관광객을 끌어 모으는 훌륭한 사업인데 대운하는 어떻게 평가하는가?
반] 운하는 두개의 물길을 인의적으로 연결하는 사업. 환경을 보존하는 환경친화적인 여가사업의 가능성을 완전히 망가뜨리는 사업.

시민논객] 시민들은 먹는 물이 가장 관심이 많다. 2005년,2006년 서울시 상수도 사업본부가 간접취수 방식이 타당하지 않다는 보고가 있음. 강변여과수의 독일에서의 이용비율도 7%뿐임. 간접취수가 가능한가?
찬] 팔당호만 봐도 연간 2천만톤의 쓰레기를 치우면서 직접 취수 중. 강변여과수는 운하와 별도로 추진해야된다고 주장했슴. 국토의 10%가 간접 취수가 가능함.
찬] 서울시는 단순 수직정 방식이여서 수량이 부족하다는 결론이 나왔지만 새로운 방법으로 해결 가능.
반] 우리나라는 강물을 먹는 국가임. 한강도 낙동강도 다 식수. 유럽은 식수관리를 애초부터 못해 지하수 밖에 못쓰는 것.
반] 우리나라도 수질이 나빠지는 것이 사실이지만 수질 문제는 하수처리 문제가 가장 중요. 운하가 해결하는 것이 아님. 경남 창원에서도 강변 여과수를 시행하기도 하지만 우리나라에선 시행할 곳 여건이 안됨. 강변 여과수는 20~30년을 쓰면 다른 곳으로 장소를 옮겨서 취수를 해야 됨.

손석희] 간접취수와 강변여과수는 같나 ( 취수방식에 대한 차이에 대해 아래 설명 자막 나감.  )
찬] 간접취수와 강변여과수는 같은 의미
찬] 운하에도 자연 하천이 있다. 하류에는 보를 쌓을 필요 없기 때문에 상류에만 쌓으면 됨.
찬] 한강의 신곡 수중보, 잠실 수중보가 물을 썩게하는가?
반] 잠실 수중보는 3m, 운하용 수중보는 15m이므로 댐이지 같은게 아님.
반] 운하의 수중보는 항상 일정하게 수위를 유지해야 되므로 물을 가둬둘 수 밖에 없음.
반] 물론 수량이 부족하면 댐을 쓸 수 있는데 그걸 일반화화면 안됨.
찬] 한강은 운하, 신곡수중보가 있어서 수심 5m 유지되서 유람선이 다닐 수 있는 것임.
찬] 한강에 수중보가 있어서 1억톤의 수량을 확보. 한강처럼 만들자는게 한반도 대운하라고 생각하면 됨.
찬] 모든 국민이 착각하는 것 중, 하천의 기능은 치수 기능이 있고 용수 공급 기능이 있고 생태 기능이 있으며 하수를 처리하기 위한 배수 기능이 있으며 또한 위락 기능이 있으며 마지막으로 주운 기능이 있다.
찬] 우리는 잘못된 하천 개념때문에 위락 기능과 주운 기능을 포기한 것이니 잘못 된 것이다.

반] 한강 수심이 5m면 반포 대교의 잠수교는 넘친다. 한강은 유람선을 뛰우기 위한 것일 뿐 운하의 배가 다닐 수 있는 상황이 아니다.
반] 한강의 유람선도 현재 적자 상태인데 어떻게 운하로 관광 효과가 나오는가?
반] 갑문을 타고 유람하는 것은 별로 즐겁지 않다.
찬] 우리는 리프트를 타고 올라가는게 즐거웠다.
반] 저도 갑문 탈때 한번은 즐거웠음.

찬] 어째서 스카이라인 선택유무에 따르지만 19조 이내의 사업을 어찌 90조가 듣다고 하는가?
반] 최소 3배, 4배의 공사비 증가는 다른 공사에서도 나오고 있다. 예를 들어 그 14.5조의 공사비용에는 핵심적인 공사비용이 누락되어 있음. ( 표를 읽고 있지만 확인 힘듬 ) 이 관리비에 "유지관리비"가 빠져있음. "유지관리비"는 보통 공사비의 1.5%를 잡고 있음.

반] 컨테이너선이 걸넌려면 "다리의 높이(air draft)"가 중요함. 현재 구상중인 컨테이너선이 다니기 위한 11m가 채안되는 다리가 마흔개가 없음. 한강철교가 10m인데 이대로 공사하면 한강철교는 다시 철거하고 재시공해야됨. 그런 비용이 포함되어 있지 않음.
찬] 여러개의 이야기를 하면 우리가 반박을 못함. 하나만 이야기. 다리의 높이는 9.6m면 됨.
경부운하구간에 백여개의 다리가 있는데 그중 11개만 높이면 됨. 5개정도는 개패교로 새로 만들긴 해야 됨.
찬] 홍종호교수는 운하건설 비용을 과거에 12.5조 자료를 잡았는데 이제와서 14.9조로 자료를 잡는가? 절대 운하 공사는 큰 공사가 아니다.
반] 왜 이걸 말하냐면 비용대비편익(B/C)는 100원 투입해서 1원도 안나오게 생겨서 지적한거. 게다가 그 자료는 추진측이 제시한 자료가 기준이다.
찬] 비용 편익을 맘대로 계산해도 되는가?
반] 그런 논리면 우리도 비용 계산에 환경 파괴 비용, 생태계 복구 비용등 더더욱 넣을게 많다.
반] 다리 높이 기준 9.6m를 잡아 11개 보수라고 하지만 9.6m면 추진측의 직접 발행한 한반도 대운하 자료만 봐도 20개가 필요하다고 나온다. 그런 답변을 하면 안된다. 조사가 안되었다고 하는게 맞지 않나?

 

 

 

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